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东风本田- CR-V PHEV

能否打响新能源之路?试驾东风本田CR-V 锐?混动e+/M-NV

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  • 2021-03-31 08:42
  • 来源:电车资源 大师兄
摘要:在燃油/混动车领域兼具良好口碑与深厚经验的东风本田,在新能源赛道上又会交出怎样的答卷呢?而最近,电车资源就体验到了东风本田最新的两款新能源产品CR-V 锐?混动e+和M-NV,看看它们到底实力如何!

随着新能源汽车市场的崛起,以及消费者对新能源车的需求不断增长,越来越多的传统车企开始发力这一新兴领域。东风本田作为老牌合资大厂,也在顺应时代需求一直扩大新能源产品矩阵。今年2月份,东风本田旗下第一款插电混动车型—CR-V 锐?混动e+正式上市,再加上此前上市的两款纯电动车型—X-NV和M-NV,至此东风本田系列的新能源产品已扩充三款。

能否打响新能源之路?试驾东风本田CR-V 锐?混动e+/M-NV

那么问题来了,在燃油/混动车领域兼具良好口碑与深厚经验的东风本田,在新能源赛道上又会交出怎样的答卷呢?而最近,电车资源就体验到了东风本田最新的两款新能源产品CR-V 锐?混动e+和M-NV,看看它们到底实力如何!

● 东风本田CR-V锐?混动e+试驾体验

目前东风本田CR-V锐?混动e+(以下简称CR-V PHEV)共有三款在售车型,补贴后售价区间为27.38-29.98万元。而CR-V PHEV的插电混动系统被命名为SPORT HYBRID e+ 系统,其实就是基于CR-V油电混动版车型的i-MMD混动技术的基础上改造而来。

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所以,我们可以发现CR-V PHEV和CR-V油电混动版车型在动力参数上完全相同,其中2.0L阿特金森循环发动机的最大功率为107kW,峰值扭矩为175N?m,同时在前桥配备了一台最大功率135kW,峰值扭矩315N?m的电机,因此CR-V PHEV的综合功率达到158kW,综合扭矩达到490N?m。传动系统匹配E-CVT变速箱,延续了CR-V混动版的电子换挡按键布局。

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与CR-V油电混动版车型不同的是,CR-V PHEV采用了更大容量的电池,全系车型搭载容量为16kWh的三元锂电池组,最低配车型的NEDC纯电续航达到85km,其余两款车型纯电续航为84km,官方百公里综合油耗仅为1.3L/100km。

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从这次试驾表现来看,CR-V PHEV的这套插混系统的确非常节能舒适,出色的静谧性甚至让人怀疑这是一台纯电动车型。而与很多插电混动系统一样,CR-V PHEV也有多种工作模式,用户可通过换挡按键区域的“HV”切换为纯电、混动以及强制充电。

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在纯电模式下,电机主要负责驱动车辆,这时只要保证电量足够,发动机基本上都不会介入,哪怕车速100km/h以上也可以实现纯电行驶。而电机的优势在于提速快,再加上315N?m的大扭矩,加速感十分畅快,整体感受很接近一辆纯电车型,同时动力输出的表现非常线性舒适,驾驶感轻快平顺。如果想要体验更激进的动力感受,还可以选择SPORT模式。

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根据官方实测成绩显示,CR-V PHEV在市区工况的纯电续航仍能达到78.6km,所以如果用户每日的通勤距离在80km以内的话,完全有理由把它当成纯电动车来开。

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在混动模式下,如果您不是特别细心察觉的话,其实是很难发现发动机是什么时候介入的,因为这套插电混动系统本质上更希望只让电机来工作。除非你把加速踏板踩到一半以上或在高速巡航时,系统才会根据节能层面考虑是否驱使发电机开始工作,而即便发动机介入,对车内的静谧性也几乎毫无影响,这点值得好评。

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强制充电模式是指发动机始终介入为动力电池充电,这种模式下虽然会增加油耗,但纯电续航里程也会增加,据官方介绍,发动机在强制充电模式下可将电量充至60%,不过好在整个过程的发动机工作的噪音和振动都不会太影响心情。当然,若是有外充条件的话,还是应尽量使用充电枪。

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转向是本田一贯轻松好上手的风格,虚位不大,而且真皮包裹的方向盘手感无可挑剔,车身反应的表现也很及时,操控起来可以说是得心应手。

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悬架底盘的表现是一大惊喜,后多连杆的悬架设定最大限度降低了路面的振动,再加上偏紧致扎实的底盘调校,路面的大小颠簸都能很好的过滤,前后排的乘坐感受都非常舒服,而且过弯时也不失一定的支撑性,整体素质非常不错。

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NVH品质绝对是CR-V PHEV的加分项,除了全程几乎听不到发动机噪音,车辆的风噪和胎噪也都控制得非常到位,简单来说就是这车高级得很。

● 东风本田CR-V锐?混动e+静态回顾

关于CR-V PHEV的静态部分,我们此前已经体验过(传送门),这里就简单回顾一下。

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与很多插电混动车型一样,CR-V PHEV也是在燃油版的造型基础上稍微改动了一些细节。CR-V PHEV与燃油版最大的区别在于前脸格栅的变化,多边形的前进气格栅内部由一根饰条改为三幅式,搭配前包围处的贯穿式镀铬饰条,使整车看上去气势十足。在车标上,CR-V锐?混动e+采用了与混动车型一样的蓝色LOGO,能够彰显出其新能源身份。

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车身侧面并未有任何改动,修长的车头造型配合尾部圆润的线条组合出不错的家用氛围,侧裙也配备了镀铬饰条起到点缀的效果,使其看上去更精致。不过在尺寸上,CR-V PHEV还是有所调整,整车长宽高尺寸分别为4694/1861/1679mm,轴距为2660mm,相比燃油版车型在长度和宽度均有所提升。

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尾部方面,CR-V PHEV通过多根纵横相连的线条营造出不错的立体感,两侧“L”型尾灯组辨识度很高,整体造型看起来依然是非常顺眼。另外,新车也采用了隐藏式排气布局设计,并使用镀铬饰件进行点缀,使其视觉效果不至于太单调。尾部右下方的“PHEV”标识,是CR-V PHEV身份的最好“证明”。

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相较于外观的小改,CR-V锐?混动e+在内饰上几乎没有任何改动,整体依然是以沉稳大气为主,大量的皮质包裹搭配仿木纹饰板使整个内饰具有一定高级感,但论科技感肯定不如一些同价位的自主品牌车型。

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7英寸的中控屏在今天看来,尺寸确实显得有点“小气”,不过好在该屏幕功能比较丰富,内置了Honda CONNECT 2.0智导互联系统,可控制导航、听音乐、查询天气等,还支持电子付费等,旋钮、实体按键的质感、可操作性均一如既往的人性化。

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对于一向善于空间利用的本田来说,即便加入了电池组,乘坐空间也表现并未受到很大影响。身高177cm的乘坐者将座椅调节至舒适位置,前后排头部空间均剩一拳多的距离,腿部空间则是剩余两拳。

● 东风本田M-NV试驾体验

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M-NV是东风本田的第二款纯电动车型,早在去年广州车展上就已上市,该车共有两款车型,补贴后售价为14.98-15.98万元,此次试驾体验也包括了它。

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M-NV所搭载的永磁同步电机在参数方面与首款纯电动车型X-NV保持一致,最大功率为120kW,峰值扭矩为280N?m。三元锂电池供应商更换为宁德时代,容量为61.3kWh,官方表示续航里程可达480km,在同级中属于中等水平。

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传动机构的挡位切换同样采用按键式结构, B挡代表强能量回收,它是独立于驾驶模式存在的,按下对应按键后仪表盘左下角便会显示绿色的“B”标识。

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驾驶模式则有两种:标准和运动,不同模式下的驾驶风格确实有不小的区别。先来说标准模式下的动力表现,动力调校和加速响应都略显慵懒,这个风格适合日常代步跟车,尤其是在拥挤路段可以很好的控制车速。当然,标准模式下的动力储备也是足够的,只需深踩加速踏板就能获得充沛强劲的动力输出。

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而切换至运动模式,动力输出的风格就换了一种性格,动力踏板十分敏感,即使轻踩踏板,也能感受到激进的动力输出,扭矩大的优势一瞬间被无限放大,直接带来很强的推背感。

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动能回收力度有高低两级可调,默认情况下是低档位的动力回收力度,松开刹车踏板后,动力回收的介入比较轻微,很接近燃油车滑行的感受;而开启B挡后则表示该车采用了高档位的动能回收力度,虽然起到明显的制动效果,但拖拽感会缓慢出现,不会一下子给人不适感,整体来说,动能回收模式的驾驶习惯比较好适应。

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M-NV的转向手感会比传统的本田风格要略轻一些,特别是在低速状态下,好处是方便驾驶者挪车,市区驾驶时显得轻巧灵活。而在高速行驶时,偏沉的转向力度也能帮助驾驶者更稳定的控制车辆。

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悬架形式依然是前麦弗逊后扭力梁结构,调校水平以均衡为主,对于细小路面震动可以轻松化解,但经过减震带或是一些洼洼坑坑的地方,车内能感受到一定的生硬感与冲击感,好在过弯的支撑线还算不错,只是缺失了几分高级感,特别是与同行试驾的CR-V PHEV形成鲜明的对比。当然,这种差别也是因为两车的定位不同。

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NVH方面,在中低速行驶时没有刺耳的风噪路噪,但深踩加速踏板就能听到电机的呼啸声,同时车速在100km/h左右,风噪也开始干扰车内的静谧环境。

● 写在最后

在这次东风本田新能源产品体验中,CR-V锐?混动e+给人的印象无疑是最深刻的,虽然设计部分并没有带来什么惊喜,但出色的动态表现确实超出了我的预期,其舒适静谧的驾驶表现明显优胜于不少插电混动SUV。而且别忘了,本田CR-V本身的口碑与品质极具号召力,再加上本田在混动领域的技术优势,所以即使售价不低的CR-V PHEV,依然能够吸引到一批需要新能源牌照的消费群体。而东风本田的纯电动车型M-NV,在动态方面的表现也足以满足多数人的城市代步需求,驾控感受轻快灵活,不过整车的NVH品质能够继续改进的话,相信该车会更具产品竞争力。

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